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9月6日，在2023年中国国际服务贸易交易会“协同治理关键领域——移动源污染治理与电动化”分论坛上，清华大学环境学院教授吴烨指出，北京在治理重型柴油车方面一直走在全国前列，2020年北京市柴油车（包含外地货车）氮氧化物排放量相比2017年下降达43%，减排幅度不仅显著高于全国平均水平，也超过了美国加州同期的减排比例（37%）。

吴烨表示，重型柴油车防治其实是整个移动源污染防治中的重中之重，也是最大的难点之一，任何一个单一的措施都不能去推动重型柴油车的深度减排，必须得集成多种措施集合发力。

在论坛发言中，吴烨特意表扬了北京对重型柴油车的治理，“北京治理重型柴油车一直走在全国前列，能做到有法必依、执法必严，值得其他城市借鉴。”他表示，像OBD这样的远程在线监控系统的推进，北京也走在全国前列，目前已有超过15万辆重型柴油车实现了在线监控。

吴烨给出了一组数据：2020年北京市柴油车（包含外地货车）氮氧化物排放量相对于2017年下降达43%，减排幅度不仅显著高于全国平均水平，也超过了美国加州同期的减排比例（37%）。北京年均二氧化氮浓度与柴油车氮氧化物排放量的下降趋势高度一致。在重型柴油车的减排方面，北京走在全国前列。

另外，从2018年柴油货车污染治理攻坚战实施以后，北京的二氧化氮浓度和柴油车污染密切相关，二氧化氮浓度实现了快速下降。2022年北京二氧化氮平均浓度为23微克/立方米，远远低于现值标准的40微克/立方米，“我们做了一项评估，发现过去三年里全市范围内40%二氧化氮浓度的削减要归功于对柴油车的污染治理，而像在通州这些东南六环货运比较集中的区域，这个比例甚至超过60%。可以说，柴油车的治理推动了北京市空气质量的显著改善。”吴烨表示。

对于下一步北京应该如何继续加大对重型柴油车的治理，吴烨提出了两方面建议：一是要继续坚持智慧管理，推动全车队的智慧化远程在线监管，把不同的监管技术融合在一起；二是要考虑现有的柴油车队如何新能源化，如何通过运输结构的调整来进一步实现低碳减排。

吴烨表示，北京要重点考虑第二个建议，因为目前北京货车的新能源化跟全国平均水平相比并没有优势，需要后续重点关注。吴烨分析，因为跟轻型车的单一应用场景不同，柴油车的应用场景非常多，像物流车、垃圾环卫车、重型牵引车等，它们的应用场景都不一样，每天行驶的路程、活动水平也具有非常大的差异，所以必须要找到适应不同应用场景更具有优势的方式，“比如说长距离的应用场景可能用氢燃料电池更好，那中短距离的可能是充电或者换电更有优势，所以要基于不同的柴油车的应用场景去发现和挖掘出最适用的新能源车。”吴烨说。